Законопроект № 7385 – попытка комплексного решения злободневных проблем портовой отрасли

За четыре года правоприменения одного из базовых для портовой отрасли законов — Закона
Украины «О морских портах Украины», который дал старт реформе портовой отрасли, –
проявилось множество «подводных камней» и «белых пятен». В то же время изменения в
соответствующий документ с момента его принятия вносились всего один раз. Они касались лишь
технических правок в названии таможенных органов.
В июле 2017 года в Верховной Раде был зарегистрирован проект закона № 6727 «О внесении
изменений в некоторые законодательные акты Украины в сфере морского транспорта».
После обсуждения в ряде рабочих групп, законопроект был существенно доработан.
В декабре в Верховной Раде зарегистрирован новый законопроект № 7385 «О внесении
изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно содействия развитию
морехозяйственного комплекса». 4 июля, законопроект №7385 прошел обсуждение на заседании
профильного комитета Верховной Рады.
Законопроект № 7385 – попытка комплексного решения злободневных проблем портовой
отрасли. Проект предусматривает внесение изменений в ряд ключевых для функционирования
отрасли нормативно-правовых актов, в частности Кодекс торгового мореплавания, Законы
Украины «О морских портах Украины», «Об инвестиционной деятельности», «Об аренде
государственного и коммунального имущества» и др.
Одна из положительных новелл законопроекта – изменение определения «морской терминал»,
что напрямую влияет на статус портового оператора как субъекта, который согласно Закону, такой
терминал должен эксплуатировать. В действующей редакции Закона «морским терминалом»
определен единый имущественный комплекс, который включает в себя технологически
связанные объекты портовой инфраструктуры. В итоге на практике практически ни один из
действующих ныне портовых операторов не может подтвердить эксплуатацию терминала в строго
юридическом значении этого термина.
Администрация морских портов Украины (АМПУ) заняла в целом достаточно пробизнесовую
позицию относительно данной коллизии Закона. Так, в Реестре морских портов на данный момент
отображается информация о терминалах стивидоров, которые хоть и состоят из технологически
связанных объектов портовой инфраструктуры, но не являются едиными имущественными
комплексами. Вместе с тем, в практике LeGran.TT был судебный кейс с участием нашего клиента-
стивидора и АМПУ, где последняя пыталась поставить под сомнение факт эксплуатации морского
терминала, поскольку в Реестре недвижимости не было информации о едином имущественном
комплексе в понимании Закона.
Законопроектом № 7385 данная коллизия устраняется целиком – морской терминал
определяется не как единый имущественный комплекс, а совокупность технологически связанных
объектов портовой инфраструктуры.
Второй важной и, безусловно, положительной для портового бизнеса инициативой является
предложение отменить один из 7 ныне существующих портовых сборов – якорный. Проблема

размера ставок и количества портовых сборов является одной из самых обсуждаемых в отрасли,
поскольку портовые сборы – один из ключевых факторов, который определяет привлекательность
украинских портов для судо- и грузовладельцев. Как известно, сами места якорной стоянки
находятся в границах акватории порта, за пользование которой также взимается корабельный
сбор (самый «дорогой» в дисбурсментском счету). При таких условиях упразднение якорного
сбора является закономерным логичным шагом навстречу судовладельцам. Вместе с тем, ставка
якорного сбора является одной из самых незначительных по сравнению с остальными портовыми
сборами. Именно поэтому с финансовой точки зрения отмена одного лишь якорного сбора без
дальнейшего совершенствования тарифной политики в украинских гаванях будет для
судовладельца практически неощутимой.
Мы бы также рекомендовали инициаторам законопроекта дополнить ст. 22 Закона о морпортах
перечнем конкретных услуг, которые оплачиваются судовладельцами в составе портовых сборов.
Как известно, сейчас законодательно определен только порядок использования портовых сборов.
На практике это приводит к злоупотреблениям со стороны получателей портовых сборов, когда за
одну и ту же услугу начисляется несколько портовых сборов (например, за пользование
разворотным кругом в акватории Одесского порта, оплаченном в составе корабельного сбора,
начислялся канальный сбор) либо навязывается по свободному тарифу услуга, уже оплаченная в
составе портовых сборов (например, услуга «организация перевалки по схеме борт-борт»).
Коснулся законопроект и статуса АМПУ.
В частности, предложено масштабировать филиалы АМПУ (сейчас в каждом морском порту
функционирует отдельный филиал и на содержание штата тратятся колоссальные средства).
Безусловно позитивным является закрепления за АМПУ полномочий по регистрации линий
заграничного плавания, что значительно упростит саму процедуру. В настоящее время
регистрацию линий заграничного плавания осуществляет Государственная служба Украины по
безопасности на транспорте (Укртрансбезопасность). Вместе с тем, совершенно очевидно, что
полномочия по регистрации линий заграничного плавания никоим образом не касаются вопросов
безопасности на морском и речном транспорте, в целях реализации которых создавался этот
орган. К слову, несколько месяцев назад Ассоциация контейнерных линий Украины уже
обратилась в МИУ с инициативой по упрощению порядка регистрации линий заграничного
плавания, которая предполагала передачу соответствующих полномочий напрямую АМПУ.
Положительным является расширение перечня категорий земель, которые могут находиться в
границах территорий морских портов. Как мы помним, весной 2017 МИУ начало процесс сбора
информации для утверждения границ территорий портов. Поскольку согласно действующей
редакции Закона земли общественной застройки не могут входить в границы территории порта,
многие субъекты хозяйствования морской отрасли столкнулись с необходимостью смены
целевого назначения занимаемых ими земельных участков для включения в границы порта.
Законопроектом также изменен порядок взаимодействия между АМПУ и субъектами
хозяйствования по вопросам предотвращения и ликвидации аварий в порту. Во-первых, участие
в разработке плана локализации и ликвидации аварий, покупке и содержании соответствующего
оборудования уже является обязанностью, а не правом субъектов хозяйствования. Во-вторых,
сами субъекты хозяйствования исключены из процедуры согласования порядка взаимодействия.
Эти новеллы безусловно связаны между собой. И если законом на субъектов хозяйствования
будет возлагаться обязанность финансировать мероприятия по предотвращению и ликвидации
аварий, то они, как минимум, должны быть допущены к участию в процедуре утверждения таких
мероприятий. Поэтому мы считаем неоправданным исключение субъектов хозяйствования из
процедуры согласования порядка взаимодействия по вопросам предотвращения и ликвидации
аварий в порту.

Достаточно смелыми можно назвать предложения законопроекта по вопросам частного
инвестирования и аренды в сфере портовой отрасли. Инициаторы законопроекта, указывая в
пояснительной записке на забюрократизированность и длительность соответствующих
согласовательных процедур, предлагают вопросы частного инвестирования в стратегические
объекты портовой инфраструктуры, а также аренды имущества, находящегося в ведении АМПУ,
вывести из-под регулирования общих законов (ЗУ «Об инвестиционной деятельности» и «Об
аренде государственного и коммунального имущества» соответственно). Предложенные
изменения действительно отображают отраслевую специфику данных вопросов. Ведь, например,
передача причала в аренду по общей конкурсной процедуре может привести к блокировке
деятельности стивидора, который создал в тылу такого причала целый перевалочный комплекс за
счет частных инвестиций (зачастую собственных).
Безусловно, портовая отрасль нуждается в принятии такого комплексного закона, как проект №
7385 а широкое и прозрачное обсуждения его новелл с участниками рынка и экспертами
позволит устранить существующие недостатки проекта.

Людмила Сизоненко — юрист компании LeGran.TT.