Полуостров невезения: когда судозаход в Крым является нарушением закона

JurLigaГенеральная прокуратура рассматривает десятки дел о заходах судов в оккупированный Крым. Многим морякам инкриминируют нарушение порядка въезда и выезда с полуострова с для нанесения ущерба государственным интересам, что влечет за собой уголовную ответственность. Однако, если как следует разобраться в законодательстве, можно увидеть, что далеко не все обвинения имеют под собой прочное юридическое основание. Проблема в том, что законы и подзаконные акты принимались парламентом в спешке, а потому народные депутаты не смогли учесть множества деталей, в которых, как известно, кроется дьявол.

В результате получается, что четкие правила игры отсутствуют, а потому появляются возможность для неоднозначной трактовки норм законодательства. В каких случаях действия стражей порядка законны, а в каких нет, рассказывает директор компании LeGran.TT Татьяна Титаренко на информационном портале «ЮрЛига».

После событий весной 2014 года некоторые суда в силу различных причин совершили заходы в порты аннексированного полуострова. Сегодня их владельцы и экипажи имеют очень неприятные разговоры с Генпрокуратурой. Мы проанализировали, насколько обоснованы претензии силовиков по нормам действующего законодательства.

Аннексия Крыма обернулась для Украины радикальными изменениями в транспортной отрасли. Впрочем, «аннексия» в данном случае не совсем корректный термин чисто с юридической точки зрения, так как она предполагает совершенно другие правила игры, нежели те, что установлены сегодня. Де-факто мы имеем дело с аннексированной территорией, но применяем к ней нормативно-правовые акты, которые касаются оккупированного региона. Но сейчас не об этом…

После потери полуострова наша страна лишилась пяти морских портов, на которые приходилось около 10% грузооборота всех украинских гаваней. Впрочем, товарные потоки быстро перераспределились между Большой Одессой, Николаевом и Херсоном. Однако некоторые суда продолжали совершать заходы в оккупированный Крым, за что тут же попадали в цепкие объятия Генеральной прокуратуры. Однако, если оставить за скобками политическую сторону вопроса, то можно увидеть, что их претензии далеко не всегда обоснованы с юридической точки зрения.

Давайте посмотрим, чем руководствуются правоохранительные органы в своих обвинениях. В первую очередь, это статья 10 закона «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной территории Украины», в которой сказано, что порядок въезда и выезда из АРК устанавливается Кабинетом министров. От нее есть и производная в Уголовном кодексе — статья 332-1, где предусмотрена ответственность за нарушение этого порядка с целью нанесения вреда государству. Однако возникает вопрос, насколько эти нормы применимы к судоходной отрасли, в которой сегодня рассматриваются десятки уголовных дел?

Понятно, что в условиях, когда на полуострове хозяйничали неопознанные люди в военной форме, а новая «власть» проводила «референдум», времени на прохождение привычных бюрократических процедур не было. То есть закон был принят впопыхах, с нарушением регламента: без включения в повестку дня, при отсутствии необходимых экспертных выводов. Естественно, это отражается и на его практическом применении, равно как и на толковании подзаконных актов.

С момента принятия закона до момента утверждения порядка прошло больше года, так как соответствующее постановление Кабмина № 367 было принято только в июне 2015 года. Тем не менее, отсутствие порядка никак не мешало прокуратуре задерживать суда, совершившие заходы в 2014 году, и грозить статьей 332-1 УК. К тому же эта статья предусматривает ответственность за нарушение порядка с целью нанесения вреда государству. «Вред государству» законодатель не определил, равно как и не предусмотрел право пересекать оккупированную территорию для морского сообщения, что даёт возможность силовикам толковать нормы законодательства по своему убеждению.

Перенесемся в июнь 2015 года. Порядок въезда/выезда, наконец, утвержден и позволяет посещать территорию АРК через контрольные пункты. А что такое контрольные пункты? Процитируем постановление: «специально выделенная территория на автомобильном пути, железнодорожной станции с комплексом строений, специальных, инженерных, фортификационных сооружений и технических средств, где осуществляется пограничный, таможенный и другие виды государственного контроля». В документе нет ни слова о морском сообщении. Возникает вопрос, может ли применяться статья 332-1 УК для привлечения к ответственности капитана судна за нарушение Порядка въезда выезда, не регулирующее морское сообщение?

Впрочем, есть и другие документы, к которым апеллируют силовики. Но и эти нормативно-правовые акты далеко не так однозначны, как утверждают следователи прокуратуры. Порты Крыма были закрыты для судозаходов приказом Министерства инфраструктуры № 255 от 16 июня 2014 года, который был зарегистрирован Минюстом 24 июня, а вступил в силу только 15 июля. Никаких упоминаний об уголовной ответственности за его нарушение, равно как и ссылок на этот документ в статье 332-1 Уголовного кодекса и статье 204-2 Кодекса об административных правонарушениях. Ни административная, ни уголовная ответственность за это не предусмотрена, речь может идти исключительно о международных торговых санкциях для судна, которое не соблюдает данные нормы. Тем не менее, турецкий теплоход Kanton, который посетил Севастопольский порт 27-29 июля 2014 года, был затем арестован в Херсоне решением Печерского районного суда Киева в марте 2015 года.

Если разбираться в деталях подобных дел, то неизбежно сталкиваешься с вопросом, а что же такое порт по версии действующего законодательства. Согласно статье 1 закона «О морских портах», морской порт — это определенные границами территория и акватория, оборудованные для обслуживания судов и пассажиров, проведения грузовых, транспортных и экспедиционных работ. При этом статьей 8 данного закона установлено, что границы территории и акватории морского порта определяются только Кабинетом министров Украины.

Здесь показателем свободной трактовки нормативно-правовых актов прокуратурой является другой пример. 30 июля 2014 года буксир «Витязь», приписанный к ГП «Морской порт «Усть-Дунайск», зашел в бухту Камыш-Бурун, чтобы забрать оттуда плавучий кран «ПГП-2», который находился на ремонте в Керчи. Кран также числился в списке государственного имущества и подпадал под угрозу «национализации» со стороны нелегитимных властей АРК. При этом важной деталью является то, что кран в этот момент стоял на рейде за пределами акватории Керченского морского торгового порта.

В материалах уголовного дела указано, что капитан незаконно совершил заход в закрытый морской порт «Камыш-Бурун». Но является ли «Камыш-Бурун» портом в свете закона «О морских портах»? Имеет ли «Камыш-Бурун» документально закрепленную за собой акваторию? Нет! Границы акватории установлены только для Керченского морского торгового порта (МТП) постановлением Кабмина № 406 от 3 июня 2013 года, в которые не входят ни Камыш-Бурунская бухта, ни Керчь-Еникальский канал.

Точно также обстоят дела и с территорией. Она не закреплена за портом «Камыш-Бурун» в установленном законодательством порядке. Не подтверждается и статус морского терминала, поскольку, согласно действующему законодательству, это целостный имущественный комплекс, расположенный в границах морского торгового порта. С учетом того, что границы территории Керченского МТП не определены, то «Камыш-Бурун» терминалом не является. Также, ООО «Керченский морской порт «Камыш-Бурун» является хозяйственным обществом частной формы собственности (по статусу участников) и не включен ни в Реестр морских портов Украины, ни в реестр гидротехнических сооружений.

Соответственно, судозаход в бухту Камыш-Бурун не является заходом в крымский порт, который является закрытым в соответствии с требованиями приказа Мининфраструктуры № 255 от 16.06.2014. И претензии со стороны правоохранительных органов в этом случае не имеют под собой юридических оснований.

На территории порта «Камыш-Бурун» действовал пункт пропуска через границу, что также встречается в обвинениях силовиков. При этом стражи порядка руководствовались распоряжением правительства № 424-р от 30 апреля 2014 «О временном закрытии пунктов пропуска через государственную границу и пунктов контроля». До 07 сентября 2015 года законодатель относил к территории пунктов пропусков только сухопутную часть и не включал в нее акваторию. В связи с этим, становится непонятно, в чем именно было нарушение при заходе судна на рейд?

К тому же действия экипажа не подпадают под статью 332-1 УК, так как в них не было злого умысла и причинения вреда государству. Напротив, экипаж буксира старался спасти государственное имущество в оккупированном Крыму.

Если пойти дальше, то можно выяснить, что границы территории не закреплены ни за одним морским торговым портом в Украине, включая крымские гавани. Таким образом, невозможно юридически утверждать, что суда посещали порты АРК.

Отсутствие четко прописанных норм для морской отрасли приводит к вольному толкованию законодательства силовиками. Поэтому нормативно-правовая база нуждается в существенной доработке. Например, сегодня она не дает ответа на вопрос, каков статус Керченского пролива. И считается ли нарушением каботажное сообщение между Южным и Мариупольским портами через этот морской коридор? Что такое «вред государству»? И почему за судозаход в закрытый крымский порт применяется статья 332-1 УК, диспозиция которой предусматривает нарушение порядка въезда-выезда, регулирующего только сухопутное сообщение с полуостровом?

Нужно ли наказывать нарушителей? Несомненно. Закон един для всех. Но ответственность должны нести те, кто действительно игнорирует его требования с целью нанесения вреда государству. Пока же нормативно-правовая база не дает четких ответов на вопросы, что считать нарушениями, и какое наказание за них предусмотрено.

Источник