Груз особенного назначения

Юрист LeGran.TT Данил Христич об особенностях логистики зерновых грузов для «Юридической газеты» (№26 (576) от  27 июня 2017 г).

Україна входить до десятки найбільших виробників зерна у світі та до трійки лідерів за обсягами його експорту. Унікальне географічне розташування вітчизняних портів і їх близькість до ключових світових ринків істотно сприяють конкурентоспроможності перевезень зернової продукції саме морським транспортом. На сьогодні близько 90% світової торгівлі зерновими здійснюється за допомогою морських перевезень. В Україні, за даними аналітиків «ЦТС-консалтинг», 98% зернових вантажів експортуються через морські порти, і лише 2% прямують через сухопутні кордони.

Очевидна особливість перевезення зернових полягає у тому, що вони належать до навалювальних вантажів, тож зазвичай транспортуються суднами певного типу – балкерами. Перевозять зерно і в контейнерах, проте обсяг таких перевезень поки що незначний – за оцінками видання «Порти України», наразі контейнерами експортується лише 5% українського зерна.

Законодавче поле

Міжнародне законодавче поле, яке регулює ринок морських перевезень зернових, уже досить сформоване, тож «правила гри» у цьому сегменті усталені та уніфіковані.

Утім, варто зауважити, що морські перевезення самі по собі є справою небезпечною, пов’язаною з чималими ризиками такими як зіткнення суден, пожежа на борту, піратство та навіть загибель судна. Так, у 1966 р. під час шторму на іспанському судні Monte Palomares стався зсув зерна, в результаті чого судно нахилилось більш ніж на 30 градусів і затонуло. При цьому морські перевезення балкерами технічно більш небезпечні, ніж перевезення на суднах іншого типу. Насамперед, ця небезпека стосується екіпажу судна. За даними Nautical Institute, в результаті нещасних випадків, пов’язаних із вантажем, за рік на балкерах гинуть в середньому 24 моряка.

Саме тому міжнародні та національні нормативно-правові акти, що регулюють перевезення зерна морем, приділяють більше уваги не комерційним питанням, а безпеці екіпажу та судна.

Одним із перших таких актів стала Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі (Конвенція SOLAS) 1974 р., гл. VI якої присвячена перевезенням вантажів, зокрема зерна. У 1991 р. Комітет ІМО з безпеки на морі ухвалив Міжнародний кодекс з безпечного перевезення зерна насипом. Ця конвенція є обов’язковою до виконання відповідно до конвенції SOLAS. У зазначених документах детально описуються правила безпечного навантаження, перевезення та вивантаження зерна, вимоги до остійності судна тощо.

Конвенція SOLAS ратифікована Україною, відтак обов’язкова до виконання. На національному рівні чинні також державні санітарні правила для морських суден України (ДСП 7.7.4-057-2000), затверджені постановою головного державного санітарного лікаря України №57 від 20.12.2000, які, відповідно до Закону «Про забезпечення санітарного та епідемічного благополуччя населення», є обов’язковими для суден, зареєстрованих під українським прапором.

Комерційна складова

У той же час, покупець та продавець зерна керуються у своїй діяльності насамперед положеннями відповідного договору/контракту. Зазвичай такі договори складаються за проформами Асоціації торгівлі зерном і кормами (GAFTA) і регулюються англійським правом.

У випадку продажу зерна на умовах CIF або похідних продавець зобов’язаний укласти договір фрахтування (чартер) судна. Більшість таких договорів також укладаються на основі стандартних проформ, використання яких залежить як від регіону, з якого здійснюється експорт, так і від виду вантажу, що буде перевозитись. Наприклад, при експорті зерна із США та Канади зазвичай використовуються чартери Norgrain (North American Grain Charter Party) та BFC (Baltimore Form Charter Party), тоді як при експорті з Австралії та Нової Зеландії поширеними є чартери Austwheat (Australian Grain Charter Party) та Ausbar (Australian Barley Charter Party). Що стосується країн ЄС та України, то найбільш популярною проформою чартеру в цьому регіоні є Synacomex (Continent Grain Charter Party).

Вказані проформи відображають торгові звичаї певного регіону та можуть містити різні формулювання форс-мажорних, льодових застережень, військових ризиків, арбітражних застережень тощо.

Вимоги до судна

Насамперед, правило 9 ч. С гл. VI Конвенції SOLAS-74 встановлює, що судно, яке перевозить зерно, повинно мати документ про дозвіл відповідно до Міжнародного зернового кодексу, інакше не має права здійснювати вантажні операції з зерном (з урахуванням певних винятків).

Крім того, оскільки судно може перевозити різні види вантажу, обов’язковою умовою перевезення зернових є забезпечення судновласником чистого, сухого та готового до завантаження трюму. Зокрема, подаючи нотіс про готовність (NOR), судно підтверджує свою готовність до завантаження «в усіх відношеннях». Серед іншого, мається на увазі фізична можливість судна прийняти вантаж.

У практиці LeGran.TT є справи, коли після подачі нотісу виявлялося, що трюм судна непридатний для завантаження через залишки попереднього вантажу. В результаті нотіс визнавався недійсним, а у відправника фактично з’являвся додатковий час для завантаження і, як наслідок, право не диспач (винагороду за дострокове завантаження).

Слід також враховувати, що під час перевезення судновласник повинен забезпечити підтримку відповідного рівня температури та вологості зерна, інакше виникає ризик пошкодження або втрати вантажу.

Фумігація

Наступна особливість полягає у тому, що обов’язковою умовою контрактів поставки зернових є фумігація (знезараження) зерна. Оскільки купівля-продаж зернових найчастіше відбувається за правилами GAFTA, фумігація здійснюється акредитованою Асоціацією компанією згідно з правилами фумігації GAFTA 132. В інструкціях по завантаженню (loading instructions) покупець вказує деталі здійснення фумігації – її вид, назву фуміганта, дозування тощо.

Фуміганти токсичні для людей, тож після проведення фумігації приміщення з зерном повинні бути герметизовані для виключення отруєння екіпажу. Ще одна особливість фумігантів пов’язана з їх вибухонебезпечністю, що несе загрозу не тільки для екіпажу, а і для вантажу. Зокрема, у 2008 р. через помилку при фумігації на судні Jin Hui сталася пожежа, в результаті якої було знищено частину вантажу. У такому випадку відповідальність перед покупцем повинен нести продавець, оскільки саме його субпідрядник здійснював фумігацію.

Саме тому згідно з державними санітарними правилами для морських суден України передбачено ряд вказаних вище вимог до суден, що транспортують зерновий вантаж.

Таким чином, перевезення зернових вантажів морем, окрім комерційних, має низку як технічних, так і юридичних особливостей. При цьому наявні правила в основному забезпечують захист інтересів усіх сторін перевезення, а також безпеку екіпажу судна. Без знання і виконання цих правил будь-яке морське підприємство, як і перевезення, можуть стати невиправдано ризикованими.