Будущее портового сектора, или когда реформу проводит сам рынок

Почему реформа портовой отрасли, которую утвердили еще в 2013 году, встречает сопротивление на очередном этапе? Модели государственно-частного партнерства действуют во многих европейских гаванях. Более того, еще до принятия профильного закона менеджменту Одесского порта удалось выстроить механизмы сотрудничества с частными стивидорами и привлечь тем самым в морскую столицу Украины инвестиции и грузовую базу.

О том, каким образом развивались частные терминалы в Одессе и зарубежных портах, и почему государству в лице администрации порта следует сосредоточиться на сопутствующей инфраструктуре и стратегическом планировании, — в колонке директора юридической компании LeGran.TT Татьяны Титаренко для информационного портала «Бизнес»

Руководители государственных стивидорных компаний выступили против прихода частного капитала в украинские гавани. Они уверяют, что терминалы могут быть эффективными и в нынешнем статусе, и пророчат им нелегкие времена в случае прихода бизнеса. Однако опыт Европы и Одесского порта говорит об обратном.

Круглый стол в Минэкономразвития снова вернул дискуссию о будущем портового сектора в публичную плоскость. Его участники сошлись во мнении, что эффективное развитие морехозяйственного комплекса возможно только при участии частных инвестиций.

Однако после мероприятия стали активно высказываться противники такого подхода. Это, в основном, руководители государственных стивидорных компаний (ГСК), которые уверяют, что вверенные им предприятия способны развиваться самостоятельно, без вмешательства частников. А приход бизнеса, по их словам, может, наоборот, привести к негативным последствиям.

Но вопрос в том, действительно ли государство способно быть эффективным собственником. Ведь неспроста в 2013-м году украинские власти дали «зеленый свет» портовой реформе. После долгих дискуссий они пришли к выводу, что государству сложно проводить реконструкцию и модернизацию терминалов из-за хронической нехватки денег. Уровень износа инфраструктуры ГСК достигает 80%. Поэтому лучше привлечь к этому бизнес. Тем более, интерес к стивидорной деятельности стали проявлять крупные холдинги, заинтересованные в создании собственной логистики.

В результате Верховная Рада приняла Закон Украины «О морских портах» и создала нового хозяйствующего субъекта – Администрацию морских портов Украины (АМПУ). Это предприятие получило на баланс все стратегическое имущество отечественных гаваней – акватории, причалы и другие гидротехнические сооружения. Перевалочные мощности предполагалось финансировать за счет инвестиционных договоров. Рассматривались варианты аренды, приватизации и концессии. В итоге правительство решило остановиться на последнем.

Однако на этом реформа застопорилась, причем по внутренним причинам. С одной стороны, все осознают, что государству сложно быть эффективным собственником из-за нехватки средств и отсутствия гибкости. Судите сами: из 144,65 млн т грузов в 2015 году 65% переработали частные стивидоры, в том числе 35% — на причалах АМПУ и 30% — на своих собственных. Объемы капиталовложений также несопоставимы. Государственные стивидоры, стесненные многочисленными обязательствами перед бюджетом и отсутствием гибкости в принятии решений, не всегда могут позволить направить даже несколько десятков миллионов гривень на развитие. В то же время частники активно строят мощности, осваивая миллиарды. Но при этом власть сдерживает полноценный запуск реформы, не принимая нужные отрасли законопроекты.

Концессионная модель продемонстрировала свою неэффективность в условиях действующего законодательства. Сегодня в Украине действуют четыре закона он концессии – один общий и три специальных. Министерство экономического развития и торговли и Фонд госимущества совместно с Европейским банком реконструкции и развития намерены привлечь экспертов для разработки нового единого документа, который будет соответствовать европейским стандартам.

Для запуска приватизационной модели нужно принять законопроект № 2488а и вывести государственные стивидорные компании из перечня объектов, не подлежащих приватизации, ошибочно воспринимая их как порты. Ведь все стратегическое имущество, которое боятся потерять народные депутаты, уже давно передано АМПУ. А продажа госстивидоров – это логическое продолжение реформы, а не революция.

По сути, Украина не предлагает ничего нового. Подобные модели успешно реализованы в Европе: достаточно посмотреть на порты Антверпена, Гента, Гданьска, Клайпеды и многие другие. Более того, ни для кого в отрасли не секрет, что такие механизмы успешно действуют и в нашей стране.

Если разобраться, то в 2013 году власти, по сути, законодательно признали уже работающие механизмы в Одесском морском торговом порту. Николай Павлюк, который возглавлял предприятие долгие годы, успешно изучал международный опыт и начал применять его задолго до того, как власти избрали нынешний курс для реформы. И хотя складские помещения и перегрузочные комплексы де-юре находились в государственной собственности, де-факто ими управляли частные компании, которые инвестировали в них средства и обеспечивали рост. Это «Бруклин-Киев», «ГПК-Украина», «Новотех-терминал», «Олимпекс Купе», «Металзюкрейн» и другие.

Сегодня, несмотря на сложные условия, стивидоры продолжают вкладывать средства в инфраструктуру Одесского порта, некоторые из них – при участии иностранных инвесторов. Например, «ГПК-Украина» — дочерняя структура немецкой HPC Hamburg Port Consulting GmbH — финансирует расширение и развитие Карантинного мола, которое предполагает увеличение площади на 19,3 га и наращивание пропускной способности терминала. Первый и второй пусковые комплексы нового терминала были введены в эксплуатацию в августе 2014 года. Мощность — 250 тыс. TEU в год, два причала длиной 650 метров, 112,4 тыс. кв. м складских площадей. Это дает возможность принимать суда с осадкой 14 метров.

В настоящее время работы продолжаются. Общий объем инвестиций в данный проект превышает 5 млрд грн. Завершить строительство «ГПК-Украина» рассчитывает в 2018 году. В настоящее время степень готовности объекта составляет 61,5%, освоено 3,192 млрд грн.

Мировые финансовые учреждения и грузовладельцы не теряют интереса к Украине. В Одесском порту с 1994 года успешно развивалась компания «Бруклин-Киев», которая специализировалась на перевалке зерновых, а также работала с металлопродукцией и рудными грузами. В октябре 2013 года стивидор объявил о создании совместного предприятия с одним из крупнейших мировых грузовладельцев – компанией Louis Dreyfous. А уже в 2014 году Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) выделил кредит на сумму до $60 млн на строительство и развитие зернового терминала мощностью 4,5 млн т в год. Общая стоимость проекта оценивается в $103,8 млн.

Также компания «Олимпекс Купе» в декабре прошлого года получила в аренду до 2025 года земельный участок площадью 5,21 га на Карантинном молу Одесского порта. Стивидор планирует расширить уже существующий зерновой терминал за счет строительства новых 12 силосов, двух станций по разгрузке автомобилей и транспортной галереи, что позволит увеличить мощность терминала до 190 тыс. т и создать до 100 новых рабочих мест. Финансирование проекта осуществляется частично за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития в размере $40 млн и собственных средств инвестора. При этом частники применяют современные технологии, которые позволяют создать экологически чистый комплекс с учетом того, что порт расположен в черте города. Одесса от этого только выиграет, так как получает новые рабочие места и налоговые поступления в бюджет.

Компания «Металзюкрейн Корп Лтд», получившая в аренду до 2038 года земельный участок площадью 4,46 га в тылу причалов №7 и №8 Одесского порта, планирует построить там современный портовый зерновой терминал мощностью 70 тыс. т единовременного хранения, который будет включать силосы, станцию для приема железнодорожных вагонов, транспортную галерею и судопогрузочную машину.

Удачные примеры эффективных частников есть и в других портах. Например, в Николаеве аграрная компания «Бунге» в 2011 году построила на причалах №13 и 14 современный зерновой терминал мощностью 3 млн т в год, инвестировав в него около $100 млн. Рядом с терминалом Bunge строит завод растительных масел из подсолнечника и сои мощностью свыше 2 тыс. т сырья в сутки. Объем вложений составляет порядка $ 170 млн.

Группа OREXIM успешно развивает терминал по перевалке масел «Эвери». После поэтапного запуска всей очередей объекта он способен ежегодно перерабатывать около 1 млн т продукции. Возможность единовременного хранения грузов в резервуарном парке составляет более 90 тыс. т с задействованием под эти цели 27 резервуаров. Глубина у причальной стенки составляет 10,35 м, благодаря чему терминал способен обрабатывать суда грузоподъемностью до 30 тыс. т.

Вряд ли найдется много государственных стивидоров, способных похвастаться модернизацией своих мощностей и строительством новых причалов. Отсутствие гибкости в принятии решений и зависимость от вышестоящих чиновников порой лишает их возможности эффективно привлекать грузы и развивать мощности. Не так давно Кабинет министров своим постановлением обязал госпредприятия отчислять в бюджет 75% чистой прибыли. При этом на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры из казны не выделяется ни копейки.

Мало того, при полном отсутствии содействия государство создает портовикам всевозможные преграды. Одна из них – оформление аренды земельного участка. Согласование документов украинской бюрократической машиной может длиться месяцами, а то и годами. Это отталкивает инвесторов, для которых время – деньги. И зачастую самыми стойкими в этом плане оказываются те, кто вынужден вкладывать средства в Украину.

Если посмотреть на европейский опыт, то, к примеру, администрация порта Гданьск разрабатывает долгосрочную стратегию развития порта и выделяет в зависимости от нужд земли частным компаниям. Если, скажем, решили поляки развивать перевалку зерна, то они проведут тендер на привлечение частника соответствующего профиля.

Порт Антверпен действует очень похожим образом. Но разница в том, что 100% уставного капитала принадлежит городу, а глава администрации порта является также вице-мэром города и создает очень хороший мост между этими двумя сообществами. Например, если какая-либо часть территории не используется в коммерческих целях, порт тут же возвращает ее городу, и она развивается как жилой массив.

Мы видим, что модель, которая реализована в Одесском порту, позволила привлечь в Украину западные инвестиции, новые грузопотоки и создать рабочие места. Так зачем же сдерживать приход бизнеса, который заинтересован в наших перевалочных мощностях, несмотря на военные действия и спад в экономике? Тем более, среди желающих – крупные агрохолдинги – Cargill, Louis Dreyfus, ADM, Soufflet Group. Любое промедление означает постепенный переход грузопотоков в конкурирующие черноморские гавани. А, значит, потерю рабочих мест и налоговых поступлений в бюджет.

Напоследок также отмечу, что единая модель неприменима ко всем портам. Нужно анализировать каждый объект в отдельности, смотреть на его специализацию, степень износа, проводить анализ рисков и затем принимать решение. Например, приватизация могла бы стать подходящим механизмом для небольших стивидоров. А более крупные предприятия, к примеру, можно корпоратизировать и частично продавать частным инвесторам. Такая дифференциация сделает реформу более эффективной.
Источник