Экспедитор в «заложниках»

Статья юриста LeGran.TT Данила Христича о том, какие риски несет экспедитор при организации международных перевозок и как с ними справиться.

Работа экспедитора содержит множество рисков, ведь его деятельность охватывает практически все аспекты транспортно-логистического сектора, и в каждом из них немало подводных камней. При осуществлении своей деятельности экспедитор может выступать как непосредственным перевозчиком, так и обеспечивать организацию такой перевозки, т. е. самостоятельно заключать соответствующие договоры с фактическими грузоперевозчиками: контейнерными линиями, автомобильными, ж/д перевозчиками и т. п. В большинстве случаев экспедиторы действуют по второму варианту.

Вступая в договорные отношения с перевозчиком, экспедитор берет на себя дополнительные риски, поскольку становится, как правило, солидарно ответственным за неисполнение сторонами (грузоотправителем и/или грузополучателем) своих обязательств. При этом экспедитор далеко не всегда виноват в невыполнении контрагентами своих обязательств, о чем свидетельствует следующий пример из нашей практики.

Пропавший грузополучатель

Украинский экспедитор был нанят компанией из Саудовской Аравии для организации перевозки обрезных сосновых досок из Одессы в Даммам. Для исполнения взятых на себя обязательств экспедитор заключил договор на транспортно-экспедиторское обслуживание (ТЭО) с агентом контейнерной линии.

При этом грузоотправителем по коносаменту являлся клиент экспедитора, а грузополучателем – третье лицо, также резидент Саудовской Аравии.

После того как груз прибыл в Даммам, оказалось, что грузополучатель не намерен его забирать, поскольку предыдущая партия досок была ненадлежащего качества. Возникла патовая ситуация: за грузом никто не приходит, перевозчик насчитывает демередж (штраф) за каждый день простоя контейнеров в порту, а клиент экспедитора, он же грузоотправитель, самоустранился от разрешения проблемы.

Таким образом, экспедитор остался один на один с перевозчиком, который предъявил ему требование возместить расходы и убытки, а также пригрозил не выдавать любые грузы экспедитора до полной выплаты долга.

Возможности перевозчика

Распространенным вопросом в такой ситуации является правомерность предъявления требований перевозчика к экспедитору, ведь экспедитор не являлся ни грузоотправителем, ни грузополучателем по коносаменту, и, по сути, не мог влиять на исполнение контрагентами своих обязательств.

Дело в том, что стандартные договоры ТЭО, заключаемые между экспедиторами и агентами контейнерных линий, как правило содержат отсылку к условиям перевозки по коносаменту, которые являются обязательными для сторон.

В свою очередь, условия линейных коносаментов возлагают всю ответственность за оплату фрахта, штрафов, расходов, издержек перевозчика и т. д. на «Клиента» (в оригинале – Merchant; в некоторых коносаментах переводится как «Торговец»).

Не стоит думать, что «Клиент» означает только лицо, заключившее договор ТЭО с агентом линии. Под этим понятием подразумевается достаточно широкий перечень лиц, так или иначе связанных с грузом.

Например, п. 1 условий перевозки Maersk Line гласит:

«Клиент подразумевает Грузоотправителя, Держателя, Грузополучателя, Получателя Товара, любое Лицо, обладающее правом собственности на Товары или настоящую транспортную накладную или правом на их получение, и иное лицо, действующее от имени такого Лица.»

Таким образом, перевозчик наделен правом требовать компенсацию расходов и возмещение убытков с любого из данных лиц, к которым также относится экспедитор. Применительно к нашей ситуации, экспедитор является лицом, действующим от имени грузоотправителя. Аналогичные положения содержатся и в условиях перевозки других контейнерных линий.

Перевозчик также наделен таким эффективным способом обеспечения выполнения обязательств должника, как право удержания груза и/или товарно-транспортных документов (lien).

При этом специфика удержания при линейных морских перевозках состоит в том, что перевозчик может реализовать свое право не только в отношении груза и/или документов по «проблемной» перевозке, но и по любым другим перевозкам с участием должника.

В частности, п. 17 условий коносамента Mediterranean Shipping Company (MSC) предусматривает:

«Перевозчик, его служащие или агенты также имеют право удержания в отношении Торговца на Товары или любой документ, связанный с ними, по всем суммам, причитающимся от Торговца Перевозчику по любому другому договору».

Данное положение делает экспедиторов более уязвимыми, поскольку их деятельность по организации перевозок является постоянной, а не разовой. В некоторых случаях перевозчик может фактически заблокировать работу экспедитора, удерживая его грузы или документы.

Возможности экспедитора

Разумеется, экспедитор имеет право требовать возмещения всех расходов, понесенных в интересах клиента, однако судебный процесс – это всегда трата времени и денег, и даже победа в суде не гарантирует реальное взыскание средств. Тем не менее, оказавшись в, казалось бы, безвыходной ситуации, у экспедитора все же есть варианты действий:

а) Вывоз груза из порта и последующее удержание

Главная проблема «пропавшего» грузополучателя состоит в том, что за каждый день простоя контейнеров насчитывается демередж. Более того, условия перевозки контейнерных линий предусматривают прогрессивную шкалу штрафов. Иными словами, чем дольше контейнер простаивает в порту, тем больше суточный штраф. Поэтому каждый день бездействия имеет свою конкретную стоимость.

В результате может набежать существенная сумма. Например, в деле MSC Mediterranean Shipping Co SA v Cottonex Anstalt, которое рассматривалось в Высоком суде Лондона (High Court of Justice), сумма исковых требований в связи с простоем контейнеров в порту Читтагонг (Бангладеш) достигла более миллиона долларов США.

Поэтому имеет смысл рассчитаться с перевозчиком и забрать груз из порта, тем самым зафиксировав размер убытков, особенно если сумма долга небольшая.

Получив груз в свое владение, экспедитор может удерживать его до момента оплаты всех затрат, совершенных в интересах клиента. В частности, это предусмотрено ст. 10 Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности».

б) Реализация залежалого (невостребованного) груза

Данный вариант предполагает, что экспедитор по каким-либо причинам не будет принимать активное участие в вывозе груза из порта.

В случае если контейнер не будет освобожден от груза в течение разумного срока (как правило – 60 дней), перевозчик имеет право реализовать груз и компенсировать свои расходы за счет его стоимости. Такое право перевозчика предусмотрено и украинским законодательством, в частности ст. 167 КТМ Украины.

Однако вопреки ожиданиям, реализация не происходит на 61 день. Это достаточно долгий процесс, и нормальные сроки составляют 3 – 4 месяца. За все это время будет начисляться демередж, а груз может испортиться.

в) Проведение переговоров

Как бы ни казалось банальным, вне зависимости от того, какой вариант действий выберет экспедитор, необходимо постоянно поддерживать связь со всеми участниками перевозки. В результате умелых переговоров и грамотного обоснования своей позиции можно не только побудить контрагентов выполнить свои обязательства, но и договориться о снижении суммы долга.

Вышеуказанные действия относятся к разрешению ситуации постфактум. Что касается действий до возникновения проблемы, то нелишним будет провести проверку благонадежности своих контрагентов, а также внести в договор транспортно-экспедиторского обслуживания положения об ответственности и штрафных санкциях клиента в подобных случаях.

Источник